Tráfico lento requiere ya de proyectos de movilidad sostenible, a juicio de los expertos
Por: Michel Inzunza
Es viernes y son las tres de la tarde, por la avenida Luis Donaldo Colosio Murrieta serpentea una densa hilera de carros que se extiende desde la calle Rosales hasta el bulevar Solidaridad. En tramos cortos, los conductores pisan arrebatadamente el acelerador, pero se detienen bruscamente a esperar que el largo de la fila avance con cierta lentitud.
En otro punto de la ciudad, el lunes a las siete de la mañana, a la altura del cruce de los bulevares Quiroga y Jesús García Morales, el nivel de estrés que durante el fin de semana descendió, en ese momento parece retomar fuerza: empleados que van con el tiempo medido al trabajo y madres de familia que llevan a sus hijos a la escuela se enfrascan en una carrera automovilística a la cual se unen operadores del transporte público.
Entre semana, después de concluir la jornada laboral -que en la mayoría de los casos supera las ocho horas –y las personas desean estar en casa, todavía falta tiempo para descansar, pues el regreso causa fatiga. Inversamente, cuando urge llegar a tiempo al trabajo, los hermosillenses se enfrentan al mismo problema: es el tráfico vehicular que se presenta ya en varios puntos de la ciudad.
En un análisis simple y burdo, la solución al tráfico sería la construcción de vialidades, tal vez un mayor número de puentes elevados o un nuevo anillo periférico que rodee la ciudad, pero para el presidente del Colegio de Arquitectos de Hermosillo, Rogelio Cota Estévez, la respuesta está en impulsar una estrategia de movilidad sostenible, que ubique al peatón como protagonista y en último lugar, el vehículo propio.
Al igual que casi en todo el país, el problema del tráfico en Hermosillo se debe a que el crecimiento de la ciudad se planeó de forma sectorial y se privilegió el uso del automóvil por encima de los peatones, los ciclistas y el transporte colectivo, indicó Cota Estévez.
Este fenómeno sucedió en México en los años ochenta, noventas y todavía en el dos mil, dijo, y obedece a la construcción de viviendas en la periferia, aunque los centros de trabajo queden al otro extremo de la ciudad: “Por ejemplo, es común que gente que tiene su casa en Pueblitos, en la salida norte de Hermosillo, trabaje en la Planta Ford, ubicada al extremo sur”, expresó.
Esa dinámica generó la dependencia de un vehículo que bien podría ser cubierta por el uso del transporte público, dijo el arquitecto, pero al no contar con un servicio de calidad ni eficiencia, la gente opta por usar un vehículo particular, que, dicho sea de paso, Hermosillo es de las ciudades con más carros en México y eso se debe en gran parte a la fácil adquisición de autos importados.
La necesidad de un vehículo es tanta que hasta para ir a una tienda de conveniencia se requiere uno y eso se debe a que Hermosillo no cuenta con infraestructura para el peatón: “El hecho de cruzar una calle es bastante complejo”, agregó Cota Estévez. “Al no haber una planificación de la ciudad se tuvo una demanda inducida de automóviles y las obras viales que se realizaron hasta hace una década, como el construir calles más anchas y eliminar camellones, estuvieron enfocadas a ampliar el uso del automóvil”, mencionó.
Mientras en Hermosillo se construían los puentes elevados de los bulevares Quiroga, Solidaridad y Luis Encinas, a la altura del estadio Héctor Espino o se ampliaba la calle Pino Suárez, en ciudades modernas como Boston ese tipo de obras eran demolidas porque generaban áreas residuales (espacios mal utilizados), agregó el académico.
Hoy se ha comprobado que el puente elevado del bulevar Morelos no ha sido la solución, pues el tráfico se detiene arriba, dijo, de igual manera, la ampliación de la calle Pino Suárez sólo generó mayor tráfico y acabó con una parte histórica de la ciudad. Ese proyecto –llamado Distribuidor Vial e impulsado en la administración de Ernesto Gándara Camou- afortunadamente no se concretó.
DEFICIENCIA EN EL TRANSPORTE
A todo ello se suma la deficiencia que tiene el transporte público, el cual la gente no quiere utilizar porque debido a la mala planeación de las rutas, trasladarse de un punto a otro para lo cual se requieren 20 minutos, tiene una duración de más de una hora, mencionó Cota Estévez. “Hoy en día en el bulevar Luis Encinas se tiene registro de un traslape de 12 rutas”, indicó.
Tampoco existen paradas de autobús suficientes, dijo, el caso más emblemático es la Universidad de Sonora, que es un punto de encuentro peatonal y donde los usuarios del transporte público debían esperar la ruta debajo de un mezquite.
El área de la Universidad de Sonora es el vivo ejemplo de la falta de planificación, añadió, pues además de carecer de un parabus, a la altura de Rectoría la acera se reduce y es bastante difícil caminar en los dos sentidos.
Transitar a píe por esa área es muy hostil, añadió. Por ejemplo, frente al Hospital General se colocó un puente peatonal para cruzar el bulevar Luis Encinas, pero recorrerlo significa caminar cuatro veces el tramo de la calle, cuando la solución más sencilla hubiera sido que el automovilista frenara para conceder el paso, explicó el arquitecto.
Fue en 2016 cuando en Hermosillo se empezó a hablar de políticas de movilidad, mencionó, ese concepto incluye un ordenamiento de la ciudad a través de un Plan de Desarrollo Urbano, el cual se actualiza cada cierto tiempo y si bien la ciudad no está a la vanguardia, es una de las primeras del país que lo tiene.
El Plan de Desarrollo Urbano traza a futuro las estrategias de movilidad y más allá de la construcción de nuevas vialidades que no son tan urgentes, privilegia una pirámide de movilidad invertida, indicó.
La pirámide de movilidad invertida es un concepto que ubica en primer sitio al peatón, después al ciclista, al transporte público, al de logística y carga y por último a los vehículos particulares, añadió. “Eso significa contar con infraestructura como banquetas donde sí se pueda caminar, construir ciclo vías que es un tema que han impulsado mucho los colectivos, semáforos peatonales y una mejor calidad del transporte público”, indicó.
TRÁFICO DENSO
El jefe del Departamento de Tránsito Municipal, Ramón Manuel Arvizu Quintero, ha detectado que, debido al crecimiento urbano de Hermosillo, algunas vialidades que antes no tenían tanta carga vehicular, ahora sí la presentan.
“Aproximadamente en Hermosillo se contabilizan 350 mil vehículos”, dijo.
Al sector norte, el tráfico denso se presenta en el bulevar Juan Bautista Escalante o “Progreso”, dijo, hace 10 años esa vialidad tenía dos carriles en cada sentido y en la actualidad tiene cuatro en cada uno.
Otros pares viales que congestionan el tráfico de la ciudad son la calle Olivares, López del Castillo, Reforma y Monteverde. En épocas escolares, el tráfico es más denso por las mañanas y al mediodía, mencionó, pero durante la época decembrina la afluencia vehicular se vuelve mayor por la tarde.
